கி. வெங்கட்ராமன்

My Photo

சரியானதை சாத்தியப்படுத்துவோம்!



தமிழ்த்தேசியப் பேரியக்கத்தின் பொதுச்செயலாளர்
தமிழ்த்தேசியத் தமிழர் கண்ணோட்டம் - மாத இதழின் இணையாசிரியர்
எழுத்தாளர் | சூழலியல் கருத்தாளர் | சமூக செயல்பாட்டாளர்


ஐயா கி. வெங்கட்ராமன் அவர்களின் எழுத்து - பேச்சு - செயல்பாடுகள்
அனைத்தும் இத்தளத்தில் ஒருங்கு திரட்டப்பட்டுள்ளன.

நோயைக் கொல்லாதே! நோயாளியைக் கொல்!





ஏறத்தாழ 25,000 பேரை பலிகொண்ட போபால் நச்சுவளிப் பேரழிவின் 30ஆம் ஆண்டு நினைவு நாளை போபால் மக்களும் இந்தியா முழுவதிலுமிருந்து போபாலில் திரண்ட சூழலியல் ஆர்வலர்களும் கடந்த 03.12.2014 அன்று கடை பிடித்தனர். யூனியன் கார்பைட் நிறுவன உரிமையாளர் - அண்மையில் காலமான- ஆண்டர்சனின் உருவ பொம்மையை கொளுத்தி கண்டனத்தைத் தெரிவித்தனர்.

போபால் யூனியன் கார்பைட் ஆலையில் நச்சுவளி வெளியேறி அதில் சிக்கி பலியான குடும்பத்தின ரும், அடுத்தடுத்த தலைமுறையாகப் பாதிப்புகளை சுமந்து வாழ்ந்து கொண்டிருக்கும் எளிய மக்களும் உரிய துயர் நீக்க நிதி ஏதும் கிடைக்காமல் 30 ஆண்டுகள் கடந்து இப்போதும் போராடிக் கொண்டிருக்கிறார்கள்.

போபால் பேரழிவு இந்தியாவில் சுற்றுச்சூழல் பாதுகாப்புச் சட்டங்கள் வலுப்படுத்தப்பட வேண்டி யதன் தேவையை உணர்த்தியது. இப்பேரழிவால் விழிப் படைந்த பல தரப்பினரும் வெளியிலும் நீதிமன்றத் திலும் நெடிய போராட்டங்களை நடத்தினர். இவற் றின் பயனாக பல்வேறு சுற்றுச்சூழல் சட்டங்கள் இயற்றப்பட்டன. ஏற்கெனவே இருந்த சட்டங்களில் திருத்தங்கள் பல செய்யப்பட்டன.

ஆயினும் இச்சட்டங்கள் ஓட்டைகள் மிகுந்ததாகவும், இச்சட்டங்களைச் செயல் படுத்த வேண்டிய அதிகாரப் பொறியமைவு கள் வலுவற்றவையாகவும், சூழல் பாதுகாப்பில் அக்கறையற்றவையாகவும் விளங்கி வருகின்றன.

சூழல் பாதுகாப்புச் சட்டங்கள் வலுப்படுத்தப்பட வேண்டும் என்றும், இச்சட்டச் செயலாக்க நிறுவனங்களில் சூழலியல் குறித்து கல்வி கற்றவர் களும், சூழலியல் மீது அக்கறை யுள்ளவர்களும் அமர்த்தப்பட வேண்டும் என்றும் தொடர்ந்து போராட் டங்கள் நடைபெற்று வருகின்றன.

ஆனால் இருக்கிற இந்த அரைகுறை சட்டங்களையும் நீக்கிவிட வேண்டும் என்று பன்னாட்டு, இந்தியப் பெருமுத லாளிகள் தரப்பிலிருந்து அழுத்தங் கள் தரப்படுகின்றன. குறிப்பாக 1990 களுக்கு மேல் தாரா ளமயப் பொரு ளியல் கோலோச்சத் தொடங் கிய பிறகு இந்த அழுத்தம் அதிக மானது. அதே நேரம் மக்களி டையே சூழலியல் குறித்த விழிப் புணர்வு ஏற் பட்டுப் பல தளங்களில் போராட்டங்கள் அதிகரித்தன.

சுற்றுச்சூழல் பாதுகாப்பு குறித்த சட்டங்களும் அவற்றை செயல்படுத்து வதற்கான பொறியமைவுகளும் வலுவற்று இருப்பதை பல்வேறு நீதிமன்றத் தீர்ப்புகளும் சுட்டிக் காட்டின.

ஆயினும் கடந்த மன்மோகன் சிங் ஆட்சி பெருமுதலாளிகளுக்கு ஆதரவாக இச்சட்டங்களில் திருத் தங்கள் செய்யத் தொடங் கியது. இப் போது நரேந்திர மோடி ஆட்சிக்கு வந்தவுடன் இந்திய அரசு இச் சட்டங்களை ஒட்டு மொத்த மாக மாற்றியமைக்க தீவிரமாக செயலில் இறங்கியது, இயற்கை யையும் அது சார்ந்த மக்களையும் சூறையாடுவ தற்குப் பெருமுதலாளி களுக்கு ஆதரவான சட்டமாக மாற்றியமைப்பதே மோடி அரசின் நோக்கம்.

நரேந்திர மோடி அரசு 2014 மே மாதத்தில் ஆட்சிக்கு வந்த உட னேயே சுற்றுச் சூழல் பாது காப்புக் கானப் போராட்டங்களை வளர்ச் சிக்கு எதிரான வெளிநாட்டு சதி என்று குற்றம் சாட்டியது. மோடி அரசின் உள்துறை அமைச்சகத் திற்கு உளவுத்துறை அளித்த உள்ளக அறிக்கையில் பாஸ்கோ, வேதாந்தா சுரங்கங்களுக்கு எதிராக பழங்குடி மக்கள் மாதக்கணக்கில் போராடியதையும், வன உரிமைச் சட்டத்தின் விதிகளைப் பயன் படுத்திப் பழங்குடி மக்களின் கிராம சபைகள் வேதாந்தா இரும்பு சுரங்கம் தோண்டப்படுவதைத் தடுத்து நிறுத்தியதையும், அணு உலைக்கு எதிரான இடிந்தகரை போராட்டத்தையும், மரபீனி மாற்ற விதைகளுக்கு எதிரான வழக்குக ளையும் சுட்டிக்காட்டி இவை அனைத்தும் இந்தியாவின் தொழில் வளர்ச்சிக்கு முட்டுக்கட்டை போடு வதாக கண்டித்தது.

ஜப்பான், அமெரிக்கா, ஆஸ்தி ரேலியா ஆகிய நாடுகளைச் சேர்ந்த முதலாளிகளின் கூட்டத்தில் அடுத் தடுத்துப் பேசிய இந்தியப் பிரதமர் நரேந்திரமோடி “சட்டங்கள் குறைந்த நாடாக இந்தியாவை மாற்றுவேன், இந்தியாவில் குறை கூலிக்குத் திறன் மிகுந்த தொழிலா ளர்கள் கிடைப்பார்கள். இந்தியா வில் வந்து தொழில் தொடங்குங் கள்” என்று அழைப்பு விடுத்தார்.

இந்தப் பின்னணியில்தான் இந்திய அரசின் சுற்றுச்சூழல் மற்றும் வனத்துறை அமைச்சகம் தனது துறை சார்ந்த அனைத்து சட்டங்களையும் ஆய்வு செய்து சட்டங்களைக் குறைப்பதற்கான ஆய்வுக்குழு ஒன்றை 2014 ஆகத்தில் அமைத்தது. முன்னாள் அமைச் சரவைச் செயலாளர் டி.எஸ்.ஆர். சுப்பிரமணியன் தலைமையில் அமைக்கப்பட்ட இந்த உயர் மட்டக் குழு 1986 சூழலியல் பாதுகாப்புச் சட்டம், 1980 காடுகள் பாதுகாப்புச் சட்டம், 1972 வனவிலங்குகள் பாதுகாப்புச் சட்டம், 1974 தண்ணீர் மாசுபாட்டுத் தடுப்புச் சட்டம், 1981 காற்று மாசுபாடு தடுப்புச் சட்டம் ஆகியவற்றை ஆய்வு செய்து கடந்த 18.11.2014 அன்று அரசுக்கு அறிக்கை அளித்தது.

பழங்குடியினர் நலத்துறை சார்ந்ததாக வன உரிமைச் சட்டம் 2006 இருந்ததால் அது குறித்து இக்குழு நேரடியாக ஆய்வு செய்ய வில்லை என்ற போதிலும், மேற் சொன்ன சட்டங்களின் வழியாக வன உரிமைச் சட்டத்திற்குள்ளும் மூக்கை நுழைத்தது.

இந்த உயர்மட்டக் குழுவில் சட்டத்துறை சார்ந்த இருவரும் அதிகாரிகள் இருவரும் உறுப்பினர் களாக இருந்தனர். அவர்களுள் ஒருவரான விசுவநாதன் ஆனந்த் கோகோகோலா நிறுவனத்தின் ஆலோசகர் ஆவார். இன்னொரு அதிகாரியான ஹர்தீஷ் ஷா குசராத் மாசுக் கட்டுப்பாட்டு வாரியத் தலை வராக இருந்த பொழுது கண்ணை மூடிக் கொண்டு இராக்கெட் வேகத் தில் சூழல் கேடு செய்யும் நிறுவனங் களுக்கு மறுப்பின்மை சான்றிதழ் வழங்கியவர் என நீதிமன்றத்தா லேயே கண்டிக்கப்பட்டவர்.

இந்த உயர்மட்டக் குழுவுக்கு அளிக்கப்பட்ட ஆய்வு வரன் முறையே ஒரு தலைச்சார்பானது; பெருமுதலாளி நிறுவனங்களுக்கு ஆதரவாக சுற்றுச் சூழல் சட்டங்களை மாற்றி அமைக் கும் நோக்கம் கொண்டது.

“நமது நோக்கங்களுக்கும் இச் சட்டங்களின் அமலாக்கத்துக்கும் இடையில் உள்ள நிலைமையை ஆய்வு செய்வது”, “தற்போதைய தேவைகளையும் நோக்கங்களையும் நிறைவு செய்யும் வகையில் இச் சட்டங்களை ஒத்திசைவானதாக மாற்றுவதற்கு தேவையான திருத் தங்களைப் பரிந்துரைப்பது” ஆகியவை உயர்மட்டக் குழுவின் விசாரணை வரம்பாகக் குறிக்கப் பட்டுள்ளது.

“தற்போதைய தேவை”, “நோக்கங் கள்” ஆகிய தொடர்களுக்கு விளக் கம் சொல்லப்பட வேயில்லை. யார் எப்படி வேண்டுமானாலும் எடுத் துக் கொள்ளலாம் என்பது போல தெளிவற்ற முறையில் விசாரணை வரம்பு குறிக்கப்படுகிறது.

ஆயினும் உண்மையான நோக் கம் என்ன என்பதை உயர்மட்டக் குழுவின் தலைவர் டி.எஸ்.ஆர். சுப்பிரமணியத்தின் பேச்சிலிருந்து அறிய முடிகிறது.
பெங்களூரில் நடந்த மக்கள் கருத்தறியும் கூட்டத்தில் சூழலி யலாளர்கள் இதுபற்றி விளக்கம் கேட்டபொழுது. விளக்கம் கூற மறுத்த டி.எஸ்.ஆர். சுப்பிரமணியன் அக்கூட்டத்திலிருந்து பாதியிலேயே வெளிநடப்புச் செய்தார். அவரைத் தொடர்ந்து அக்குழுவினரும் வெளி யேறினர். அதற்குப் பிறகு நடை பெற்ற கருத்துக் கேட்புக் கூட்டங் கள் காவல்துறை கெடுபிடிகள், உளவுத்துறையின் விசாரணைகள் ஆகியவற்றிற்குப் பிறகு தங்களுக்கு இசைவானவர்களை மட்டும் வைத்துக் கொண்டு நடத்திய நாட கங்களாகவே அமைந்தன.

சுற்றுச் சூழல் அமைச்சகத்தின் இணையதளத்தில் இதுபற்றி மக்க ளிடமிருந்து கருத்துக் கேட்கப் படுவதாக அறிவிப்பு வெளியானது. ஆனால் அவை ஆங்கிலத்தில் மட்டும் இருக்க வேண்டும், அதுவும் 1000 சொற்களுக்கு மிகாமல் இருக்க வேண்டும் என்று நிபந்தனை விதிக்கப்பட்டிருந்தது.அந்த இணையத்திற்கு அனுப்பப்பட்ட கருத்துகள் ஆய்வுக்கு எடுத்துக் கொள்ளப்பட்டதா என்ற மறு மொழி கூட அனுப்பியவர் களுக்கு இல்லை.
இவ்வாறு கருத்துக் கேட்பு என்ற சடங்கு கூட சர்வாதிகார மான முறையில் நாடகமாக அரங் கேற்றப்பட்டது.

இறுதியில் இந்த உயர் மட்டக் குழு அளித்த அறிக்கை இதுவரை வெளியிடப்படவில்லை. ஆயினும் வேண்டுமென்றே அமைச்சகத்தின் சந்து பொந்துகள் வழியாக கசிய விடப்பட்டுள்ளது. அளிக்கப்பட்ட அறிக்கைக் குறித்து இக்குழுவின் தலைவர் டி.எஸ்.ஆர். சுப்பிரமணி யன் ஊடகங்களுக்கு அளித்துள்ள நேர்காணல் வழியாகவும் இது பற்றி அறிய முடிகிறது.

சுற்றுச்சூழல் பாதுகாப்பு என் பது முற்றிலும் மாற்றியமைக்கப் பட்டு சுற்றுச்சூழல் மேலாண்மை என்பதாக மாற்றப்படுகிறது. எல்லா சட்டங்களையும் உள்ளடக்கிய “சுற்றுச்சூழல்விதிகள் (மேலாண்மை) சட்டம்” (Environment Laws (Management) Act) - ELMA என்ற சட்டத்தை உயர்மட்டக்குழு பரிந்துரைத்துள்ளது.

இதற்காக அனைத்திந்திய அளவில் “தேசிய சுற்றுச்சூழல் மேலாண்மை ஆணையம் (National Environment Management Authority - NEMA)” என்றும், இந்த ஆணையத் துக்கு கட்டுப்பட்டதாக மாநில அளவில் “மாநில சுற்றுச்சூழல் மேலாண்மை ஆணையம் (State Environment Management Authority - SEMA)” என்றும் நிறுவப்பட வேண் டும் எனவும் பரிந்துரைக்கப்பட்டுள் ளது.

இதன்மூலம் அனைத்திந்திய மாசுக் கட்டுப்பாட்டு வாரியம், மாநில மாசுக் கட்டுப்பாட்டு வாரியம் ஆகியவை கலைக்கப்படு கின்றன. வனத்துறை, வனவிலங்கு பாதுகாப்பு அதிகாரிகள் ஆகியோர் இவற்றின் கட்டுப்பாட்டின் கீழ் கொண்டுவரப்பட உள்ளார்கள்.

தண்ணீர் மாசுபாட்டுத் தடுப் புச் சட்டம், காற்று மாசுப்பாட்டுத் தடுப்புச் சட்டம் ஆகியவை நீக்கப் பட்டு அவற்றின் சில கூறுகள் சுற்றுச் சூழல் பாதுகாப்புச் சட்டத் தின் பிரிவுகளாக்கப் படுகின்றன.

அதாவது தண்ணீர், காற்று இவற்றின் தூய்மையைப் பாதுகாப் பதற்கான தனித்த ஆய்வுகளும் அவற்றை செய்யும் நிறுவனங்களும் இல்லாது ஒழிக்கப்பட்டு பொத்தாம் பொதுவில் மொத்தமாக சுற்றுச் சூழல் பாதுகாப்பு என்பதாக மாற் றப்படுகின்றது.

ஏற்கெனவே உள்ள சூழலியல் சட்டங்கள் சரிவர செயலாவ தில்லை. சூழலியலுக்கு எதிரான தொழில் நிறுவனங்கள், திட்டங்கள் ஆகியவற்றை சுற்றுச் சூழல் துறை தடுத்து நிறுத்துவதேயில்லை. சுற்றுச் சூழல் அமைச்சகம் தன்னி டம் நிறுவனங்கள் அளித்த மனுக்களில் 99 விழுக்காடு மனுக் களை ஏற்றுக் கொண்டு அந்நிறுவ னங்களுக்குச் இசைவு அளித்துள் ளது என்பதே இதற்குச் சான்று. சுற்றுச் சூழல் சட்டங்கள் வெறும் ஏட்டள விலேயே நிற்கின்றன, சரிவர செயலாவதில்லை என்ப தையே இது காட்டுகிறது.

இந்த உண்மையைப் புரிந்து கொண்டு சூழலியல் சட்டங்களை யும் அவற்றைச் செயலாக்கும் நிறுவனங்களையும் வலுப்படுத்து வதற்கு மாறாக “99 விழுக்காடு மனுக்கள் ஏற்று அனுமதிக்கப் பட்டுள்ளன என்பதிலிருந்தே இச் சட்டங்கள் தேவையற்றவை எனப் புரிகிறது” என்று உயர்மட்டக்குழு முடிவு செய்கிறது. அதாவது சட்டம் செயலாகவில்லை எனவே அச் சட்டமே தேவையில்லை என்ற தலைகீழான முடிவுக்கு உயர் மட்டக்குழு வருகிறது.

நெடுஞ்சாலைகள், மின் வழங் கல் திட்டங்கள், குழாய் அமைத்தல் போன்றவற்றிற்கும், தேசிய முக்கியத் துவம் வாயந்தவை அல்லது தேசப் பாதுகாப்புக்கு தேவையானவை என இந்திய அமைச்சரவை முடிவு செய்யும் திட்டங்களுக்கும் வன உரிமைச் சட்டத்தின்படி இனி கிராம சபைகளின் அனுமதி தேவை யில்லை என்று உயர்மட்டக் குழு வின் பரிந்துரை கூறுகிறது. மிக நீண்ட போராட்டத்திற்குப் பிறகு பழங்குடியின மக்களும் வனங்களில் வாழும் பிற மக்களும் பெற்ற உயிரான உரிமை இதன் மூலம் பறிக்கப்படுகிறது. இனி எந்தத் தங்குதடையுமின்றி பன்னாட்டு, இந்திய பெரு நிறுவனங்கள் காடு களையும் மலைகளையும் தங்கள் இலாப வேட்டைக்காக விழுங்கி விடலாம்.

இனி நடக்கும் கருத்துக்கேட்புக் கூட்டங்கள், திட்டங்களை செயல் படுத்தலாமா கூடாதா என்பது பற்றியதாக இருக்கக் கூடாது. மாறாக இத்திட்டங்கள் செயல் படுத்துவதால் தங்கள் வாழ்விடங் களை இழந்து பாதிக்கப்படும் மக்களுக்கான மறுவாழ்வு, மறுக்கு டியமர்த்தம் பற்றியதாக மட்டுமே இருக்கலாம். அதிலும் உண்மை யான உள்ளூர் வாசிகள் மட்டுமே பங்குபெறலாம் என்று பரிந்துரை கூறுகிறது.

ஒரே அடியில் கேள்விமுறை யற்ற தாயகப் பறிப்புக்கு இது வழி வகுக்கிறது.
இதுகுறித்து ஊடகங்களிடம் பேசிய உயர்மட்டக் குழுவின் தலைவர் டி.எஸ்.ஆர். சுப்பிரம ணியன், “மிகப்பெரிய வளர்ச்சித் திட்டத்தை சாதாரண பழங்குடி கிராமம் ஒன்று தடுத்து நிறுத்து வதை இனியும் அனுமதிக்க முடி யாது. இதுபற்றி முடிவு செய்ய அமைச்சரவைக்கு மட்டுமே தகுதி உண்டு” என்று ஈவிரக்கமின்றி கூறினார்.

அதுமட்டுமின்றி நர்மதை அணைக்கு எதிராக மேதா பட்கர் தலைமையில் பழங்குடி மக்கள் நடத்திவரும் போராட்டத்தை மறைமுகமாகக் குறிப்பிட்ட டி.எஸ். ஆர். சுப்பிரமணியன் “இவர்கள் பேச்சைக் கேட்டுக் கொண்டு அணையின் உயரத்தை அதிகரிக் காமல் விட்டிருந்தால் குசராத்தி லும் மகாராட்டிரத்திலும் பல பகுதிகள் தண்ணீர் வசதி பெற்றிருக் குமா? சில பேர் பாதிக்கப் படுகி றார்கள் என்பதற்காக ஒட்டு மொத்த வளர்ச்சியை நிறுத்திவிடக் கூடாது” என்றார்.

சுற்றுச்சூழல் தொடர்பான எல்லாச் சட்டங்களையும் பலவீனப் படுத்தி ஒன்றாக்குவதற்கு இந்த உயர்மட்டக் குழு கூறும் காரணம் பொய்யானது. தொழில் நிறுவனங் கள் சுற்றுச் சூழல் அமைச்சகத்துக்கு மனு கொடுத்துவிட்டு ஆண்டுக் கணக்கில் காத்துக்கிடக்க வேண்டி யிருக்கிறது எனக்கூறும் காரணம் உண்மையன்று. ஏனெனில் ஒவ் வொரு தொழில் திட்டம் தொடர் பாகவும் அமைச்சகம் அளிக்கும் சூழலியல் தாக்க மதிப்பீடு (Environmental Impact Assement - EIA) அறிவிக்கையிலும் அதற்கான கால வரம்பு அறிவிக்கப்படுகிறது. அக் குறிப்பிட்ட கால வரம்பிற்குள் சூழலியல் தாக்க மதிப்பீடு அறிக்கை வரவில்லை என்றால் அத்திட்டத் திற்குத் தாமாகவே இசைவு அளிக் கப்பட்டதாக பொருள் என்று அவ்வறிவிக்கையே கூறுகிறது.

ஒவ்வொரு சட்டத்தின் கீழும் தனித்தனியே அனுமதி வாங்குவது குறித்து உயர்மட்டக் குழு மிகவும் அலுத்துக் கொள்கிறது. காட்டு வளப் பாதுகாப்புச் சட்டம், வன விலங்குப் பாதுகாப்புச் சட்டம், காற்று மாசுபாடு தடுப்புச் சட்டம், தண்ணீர் மாசுபாடுத் தடுப்புச் சட்டம் ஆகிய ஒவ்வொன்றும் வெவ்வேறு சிக்கல் தொடர்பா னவை. அவை குறித்த ஆய்வுகளும் முற்றிலும் வெவ்வேறு தன்மையுடை யவை. உண்மை நிலை இவ்வாறி ருக்க, ஒவ்வொரு சட்டத்தின் கீழும் தனித்தனி இசைவு தேவையில்லை என்று டி.எஸ்.ஆர். சுப்பிரமணியன் குழு கருதுவது முழுக்க முழுக்க இலாப வெறி கொண்ட தொழில் முதலாளிகளின் பார்வையே அன்றி மக்கள் சார்ந்த சூழலியல் பார்வை அல்ல.
ஏற்கெனவே உள்ள சட்டங் களின்படி நிறுவப்பட்டுள்ள சூழலி யல் கண்காணிப்பு அமைப்புகளில் சூழலியல் தொடர்பான வல்லு நர்கள் இடம்பெறாமல் வெவ்வேறு துறை அதிகாரிகளே அமர்த்தப் படுகிறார்கள் என்ற அடிப்படைக் குறைபாடு நிலவுகிறது.

இதனைச் சரி செய்வதற்கு மாறாக உயர்மட்டக் குழு “இந்நிறு வனங்களில் சூழலியல் வல்லுநர்கள் இல்லை. எனவே இந்நிறுவனங் களே தேவையில்லை” என்ற முடி வுக்கு வருகிறது. நோயைக் காரணம் காட்டி நோயாளியைக் கொல்லும் மனிதப் பகைப் பார்வை இது.

இந்த உயர்மட்டக் குழுவின் பரிந்துரை ஏற்கப்பட்டு செயலுக்கு வருமானால் பழங்குடி மக்களும், உழவர்களும் தங்கள் வாழ்வாதா ரத்தையும் தாயகத்தையும் இழந்து சூழலியல் அகதிகளாக தொகை தொகையாக வெளியேற வேண்டிய அவலம் ஏற்படும்.

பருவநிலை மாற்றங்கள் ஓர் அபாய நிலையை எட்டியுள்ள சூழலை உலகமே கவலையோடு விவாதித்து வரும் சூழலில், சூழலை அழிக்கும் “வளர்ச்சி”க்கு மாற்றாக வளங்குன்றா வளர்ச்சிப் பாதைக்குத் திரும்ப வேண்டும் என கருதிக் கொண்டிருக்கும் வேளையில் ,இதற்கு முற்றிலும் நேரெ திரான இயற்கைச் சூழலையும், அது சார்ந்த மக்களையும் அழிக்கும் கொலைகாரத் திட்டத்திற்கு டி.எஸ்.ஆர். சுப்பிரமணியம் குழு பரிந்துரை அளித்துள்ளது.

இந்த உயர்மட்டக் குழு அறிக் கையை இந்திய அரசு ஏற்கக் கூடாது. இயற்கையையும், மனித வாழ்வையும் பாதுகாப்பதற்கு ஏற்ப சூழலியல் சட்டங்களை வலுப் படுத்த வேண்டும்.

சூழலியலாளர்களும், பழங்குடி மக்களும், உழவர்களும், மக்கள் நலனில் அக்கறையுள்ள அனை வரும் இந்த அறிக்கையை எதிர்த்துக் களம் காண வேண்டும்.

0 கருத்துகள்:

பெட்ரோல், டீசல் விலைக் குறைப்பு மோசடி நாடகம்



இந்திய அரசின் பெட்ரோலியத்துறை 01.12.2014 முதல் டீசல், பெட்ரோல் விலையைக் குறைத்துள்ளதாகச் சொல்வது பன்னாட்டு பெட்ரோலிய விலைக்குத் தொடர்பில்லாத மோசடி அறிவிப்பாகும்.

கடந்த 01.06.2014 அன்று பெட்ரோலியத்தின் பன்னாட்டு சந்தை விலை ஒரு பீப்பாய்க்கு 105.47 அமெரிக்க டாலர்கள் ஆகும். ஒரு பீப்பாய் என்பது ஏறத்தாழ 119 லிட்டரைக் குறிக்கும். ஜூன் மாதம் ஒன்றாம் நாள் நிலவரப்படி ஒரு அமெரிக்க டாலரின் இந்திய ரூபாயின் மதிப்பு 59.19 ரூபாய் ஆகும். இதன் படி பார்த்தால் பெட்ரோலியத்தின் ஒரு லிட்டர் பன்னாட்டு விலை 01.06.2014 அன்று 52.46 ரூபாய் ஆகும். அதே நாளில் இந்திய அரசின் பெட்ரோலியத் துறை ஒரு லிட்டர் டீசல் 51.12 ரூபாய் என்றும் ஒரு லிட்டர் பெட்ரோல் 74.60 ரூபாய் என்றும் விலை அறிவித்தது.

01.12.2014 ஆம் நாள் பெட்ரோலியத்தின் பன்னாட்டு விலை பீப்பாய்க்கு 65 டாலர். அதாவது இன்றைய நிலவரப்படி ரூபாய் கணக்கில் லிட்டருக்கு 33.94 ரூபாய். அதாவது 2014 ஜூன் 1ஐ ஒப்பிட 2014 டிசம்பர் 1 அன்று பெட்ரோலியத்தின் பன்னாட்டு விலை 61 விழுக்காடாக குறைந்துள்ளது. இதன்படி பார்த்தால் இந்திய அரசு டீசல் விலையை வரி உட்பட லிட்டருக்கு 37.28 ரூபாய் என்றும் பெட்ரோல் விலையை 40.29 ரூபாய் என்றும் அறிவித்திருக்க வேண்டும். ஆனால் விற்பனை வரியையும் சேர்த்து டீசல் விலையை 55.99 ரூபாய் என்றும் பெட்ரோல் விலையை வரி உட்பட 66.04 ரூபாய் என்றும் அறிவித்துள்ளது. உண்மையில் பன்னாட்டு விலையை விடப் பெட்ரோல் லிட்டருக்கு 25.76 ரூபாய் அதிகமாக விற்கப்படுகிறது. டீசல் விலை பன்னாட்டு விலையை விட லிட்டருக்கு 18.71 ரூபாய் அதிகமாக விற்கப்படுகிறது.

உண்மை இவ்வாறு இருக்க பெட்ரோல், டீசல் விலை குறைக்கப்பட்டதாக இந்திய அரசு தம்பட்டம் அடிப்பது அப்பட்டமான மோசடியாகும்.

பன்னாட்டு விலைக்கு ஏற்ப பெட்ரோல், டீசல் விலையைக் குறைக்காமல் பெயருக்கு விலைக் குறைப்பு அறிவித்திருப்பதற்கு இரண்டு நோக்கங்கள் இருக்கின்றன. முதலாவது பெட்ரோலியப் பொருட்கள் மீதான இந்திய அரசின் வரி வருவாய் ஆகும். ஒவ்வொரு வரவு, செலவு திட்டத்திலும் இந்திய அரசின் வரி வருவாய் வழிகளில் முதன்மையானதாக பெட்ரோல், டீசல் மீதான வரி வருவாயே இருக்கிறது. இதனைத் தொடர்வதற்குப் பன்னாட்டு விலைக்குத் தொடர்பில்லாமல் குறைவான விலைக் குறைப்பு அறிவிக்கப்பட்டுள்ளது.

இன்னொரு காரணம் பெட்ரோலியத் துறையில் கொடிகட்டிப் பறக்கும் ரிலயன்ஸ், எஸ்சார் போன்ற தனியார் குழுமங்களின் மிகை இலாபத்தை உறுதி செய்வது ஆகும். பன்னாட்டு விலை குறைந்த போதும். அதற்குத் தொடர்பில்லாத வகையில் அதிக விலையில் பெட்ரோல், டீசல் இந்தியச் சந்தையில் விற்பதன் மூலம் இத்தனியார் குழுமங்கள் மிகை இலாபம் அடைகின்றன.

இக்குழுமங்கள்தான் நரேந்திர மோடியின் தோற்றத்தைப் பெரிதுபடுத்திக் காட்டி அவர் வெற்றிக்கு துணை செய்தன. பதவிக்கு வந்தவுடன் பட்ட கடனை மோடி இவ்வாறு இந்நிறுவனங்களுக்கு அடைக்கிறார்.

மக்கள் தலையில் பெட்ரோல், டீசல் விலையை அதிக அளவில் சுமத்துவதோடு நிற்காமல் விலை குறைத்துவிட்டதாக நாடகமாடுகிறது மோடி அரசு. மக்கள் இந்த மோசடி அறிவிப்பினால் ஏமாந்து விடக் கூடாது.

இந்திய அரசு பெட்ரோலியத்தின் பன்னாட்டு சந்தை விலைக்கு ஏற்ப பெட்ரோல், டீசல் விலையை உடனடியாகக் குறைக்க வேண்டும் என்று தமிழ்த் தேசியத் தேசியப் பேரியக்கத்தின் சார்பில் வலியுறுத்திக் கேட்டுக் கொள்கிறேன்.

0 கருத்துகள்:

பெருங்குழும ஆதிக்கத்திற்காக சாலை பாதுகாப்புச் சட்டம்

நெடுஞ்சாலை ஓட்டுநர்கள் சிறைச்சாலையில்!
அதிகாரம் அனைத்தும் இந்திய அரசின் கையில்!
போக்குவரத்துத் துறை முழுதும் பெருங்குழுமங்கள் கையில்!

இந்திய அரசு கொண்டுவந்துள்ள சாலைப் போக்குவரத்து மற்றும் பாதுகாப்புச் சட்ட வரைவு 2014இன் நோக்கம் இவைதான்.

நாடாளுமன்ற நடப்புக் கூட்டத் தொடரில் நிறைவேற்றுவதற்காக மோடி அரசு முன்வைத்துள்ள வரைவுச் சட்டங்களில் இதுவும் ஒன்று.

‘பயணிகள் மற்றும் சரக்குப் போக்குவரத்தைப் பாதுகாப்பானதாகவும் விரைவானதாகவும் செலவுக் குறைவானதாகவும் மாற்றுவதே இச்சட்டத்தின் நோக்கம்’ என்று கூறப்பட்டாலும் இச்சட்டத்தின் உண்மையான நோக்கம் சாலைப் போக்குவரத்துத் தொடர்பான மாநிலங்களின் அதிகாரத்தைப் பறிப் பதும், சாலைப் போக்குவரத்தை முற்றிலும் பெருங் குழும தனியார் மயமாக்குவதும்தான்.

நடப்பில் உள்ள 1988 தானியங்கி ஊர்திச் சட் டத்தை (மோட்டார் வாகனச் சட்டத்தை) நீக்கி விட்டு அதற்கு மாற்றாக இச்சட்டம் கொண்டு வரப்படு கின்றது.

நடப்பில் உள்ள சட்டத்தின்படி சாலைப் போக்குவரத்து அதிகாரம் பெரிதும் மாநில அரசின் கைகளில் உள்ளது. தானியங்கி ஊர்தித் துறை மாநில அரசின் கட்டுப்பாட்டில் உள்ளது. இச்சட்டம் மாநில அரசின் இந்த அதிகாரத்தை முற்றிலும் பறிக்கிறது. தானியங்கி வாகனத் துறை அலுவலகங்களை இந்திய அரசின் முகவாண்மை நிறுவனமாக மாற்றுகிறது.

ஏற்கெனவே தேசிய நெடுஞ்சாலை என்ற பெயரால் சாலைப் போக்குவரத்தின் ஒரு பகுதி இந்திய அரசின் கட்டுப்பாட்டிற்குள் சென்றுவிட்டது. இந்திய அரசின் விருப்பப்படி நெடுஞ்சாலை பெரிதும் தனியார் சாலையாகிவிட்டது. கட்டணக் கொள்ளை நடக்கிறது.

இப்போது இந்தச் சட்டத் தின்படி “தேசியப் போக்குவரத்து ஆணையம்” (National Transport Authority) என்ற அமைப்பு நிறுவப் பட்டு, இந்தியாவின் ஒட்டு மொத்த வாகனப் போக்குவரத்து தொடர் பான அதி காரமும் அதனிடம் ஒப் படைக்கபடவுள்ளது. இந்த ஆணை யம் தனித்த வாரியமாக செயல்படும், ஒவ்வொரு மாநிலத்திலும் அதற்கானக் கிளை ஆணைய அமைப்பு கள் இருக்கும் என்று இந்த வரைவுச் சட்டம் கூறுகிறது.

சாலை வரி, வாகன வரி உள் ளிட்ட அனைத்து வரி விதித்து அதில் கிடைக்கும் வருமானத்தைக் கையாளும் அதிகாரம் முழுவதும் இந்த ஆணையத்திடம் ஒப்படைக் கப்படுகிறது. மாநிலங்களில் உள்ள தானியங்கி வாகனத் துறை வரி விதிப்பு, கட்டண விதிப்பு அதிகா ரத்தை இழக்கிறது.

மாநில அரசுக்கு சாலை வரி விதிப்பு, ஊர்தி வரி விதிப்பின் மூலம் கிடைக்கின்ற வருவாய் முதன்மை யான ஒன்றாகும். இந்த வருவாய் முழுவதும் அதற்குரிய அதிகாரமும் இவ்வாறு நடுவண் அரசின் கைக்கு மாற்றித் தரப்படுகிறது. ஆணையம் பார்த்து அந்த வருவாயில் ஒரு பகுதியை மாநிலத்திற்குத் தருமாம்.

சாலை விபத்துகள் அனைத் துமே ஓட்டுநர்களால் நிகழ்பவை என்ற பார்வையிலிருந்தே இந்த சட்டத்தின் விதிகள் உருவாக்கப் பட்டுள்ளன. பேருந்துப் பயணிகள் கூட சீட் பெல்ட் அணிய வேண்டும் என்று இந்தச் சட்டம் கூறுகிறது.

சாலையில் ஓடும் வாகனங்களில் 72 விழுக்காடு இருசக்கர வாகனம் என்பதை கணக்கில் கொள்ளா மலே இச்சட்டவிதிகள் உருவாக்கப் பட்டுள்ளன.

சாலை விபத்துகளுக்கு முதன் மைக் காரணம் சாலை மற்றும் நகர வடிவமைப்புதான் என்பதே அறிவி யல் வழிப்பட்ட உண்மை. ஆனால் இச்சட்டம் அந்த உண்மையை கணக்கில் கொள்ளவேயில்லை.

பொதுப் போக்குவரத்திற்கான வாய்ப்பை அதிகப்படுத்துவதும் மிதிவண்டி மற்றும் நடைப் பயணி கள் ஆகியோருக்கு தனிப் பாதை ஏற்படுத்தித் தருவதும் முதன்மைத் தேவை என்பதை விபத்துகள் குறித்த பல்வேறு ஆய்வுகள் மீண் டும் மீண்டும் எடுத்துக் கூறுகின்றன. ஆனால் இந்தச் சட்டம் அவற்றை முற்றிலும் புறக்கணித்து நேர்மா றான முடிவுகளுக்கு வருகின்றது.

நடைப்பயணிகள் குறுக்கே செல்வதற்கு சாலைகளில் எந்த இடத்திலும் வழி ஏற்படுத்தாமல் எல்லோருக்கும் நடைபாதை மேம்பாலம் என்பதையே வழியாக சொல்கிறது. நடைபாதை மேம் பாலம் கூடுமானவரை தவிர்க்கப் படவேண்டும். ஏனெனில் அவசர மாக செல்லும் அனைத்து வயது நடைப்பயணிகள் குறிப்பாக குழந்தை, முதியோர், உடல் நலிந் தோர் ஆகியோரை கருத்தில் கொள்ளாமலே மேம்பால நடை பாதை வலியுறுத்தப்படுகிறது.

ஏற்கெனவே நடப்பில் உள்ள சாலைக் கட்டுமானமுறை ஒரே சாலையில் மிதிவண்டி முதல் சுமையுந்து வரை அனைத்தும் செல்லுமாறு வடிவமைக்கப்படுள் ளது.நடைப்பயணிகளுக்கு சாலையை ஒட்டிய மேடான ஒற்றையடிப்பாதைக்கூட எல்லா சாலைகளிலும் இல்லை. நடை பாதைப் பயணிகளுக்கு இடமே வழங்காத மேம்பாலக் கட்டுமா னங்களே அதிகம்.

இவ்வாறான சாலை, பால வடிவமைப்புகளே சாலை விபத்தில் இறப்பு விகிதம் அதிகரிப்பதற்கான முதன்மைக் காரணியாகும். சிக்னல் கள், நடைப்பயணிகள் கடப்பதற் கான வழிகள் ஆகியவற்றைக் குறைக்கவே இச்சட்டம் கூறுகிறது. கிராமப்புற மக்களை சாலைப் பயன் பாட்டிலிருந்து அப்புறப் படுத்தும் முறை இது.

அடுத்து மது போதையில் வாகனம் ஓட்டுபவருடைய நிலை விபத்திற்குக் காரணியாக அமை கிறது. இந்தியாவெங்கும் அரசுத் துறையிலும் தனியார் துறையிலும் மது விற்பனையை தாராளமாக அதிகரித்துவிட்டு சாலைப் பாது காப்புப் பற்றி பேசுவது கேலிக்கூத் தானது.

பாதுகாப்பானப் பயணத்திற்கு உறுதியான நடவடிக்கை எடுப்ப தாகக் காட்டிக் கொள்வதற்காக தலைக்கவசம் (ஹெல்மெட்) அணி யாவிட்டால் 2,500 ரூபாய் தண்டம், பெல்ட் அணியா விட்டால் 5,000 ரூபாய் அபராதம், இறப்பு நேரு மாறு விபத்து நிகழ்ந்தால் ஓட்டு நருக்கு ஒரு இலட்சம் வரை அபராதம், 7 ஆண்டுகள் சிறை, உரிமம் பறிப்பு என்று அடுக் கடுக்காகச் சொல்லப்படுகின்றது.

ஏற்கெனவே இருக்கின்ற நடை முறையிலிருந்து பட்டறிவு பெற் றால் இந்த விதிமுறைகள் எல்லாம் அதிகாரிகளின் காட்டு தர்பாருக்கு வழிவகுக்குமே அல்லாது விபத்து களை குறைக்க உதவாது என்பது புரியும். பொதுப் போக்குவரத்து வசதிகளை அதிகப்படுத்துவதும், தானியங்கி இரு சக்கர வாகனம், மிதிவண்டி, நடைப் பயணிகளுக்கு தனித்தனித் தடம் ஏற்படுத்துவதும் விபத்தைக் குறைக்கும்.

சாலைப் போக்குவரத்தை தேசிய நெடுஞ்சாலைப் போக்கு வரத்து, மாநிலச் சாலைப் போக்கு வரத்து, உள்ளாட்சி சாலைப் போக்குவரத்து என்று பலவாறாகப் பிரித்து அவற்றில் செல்லும் வாக னங்களுக்கான உரிமத்தை பொது ஏலத்தில் விடுவது என்று இந்தச் சட்டம் கூறுகிறது. அனைத்திந்திய பெரும் நிறுவன குழுமங்கள் இலா பகரமான அனைத்து போக்கு வரத்துத் தடங்களையும் கைப்பற்றிக் கொள்வதற்கே இது வழி ஏற்படுத் தித் தரும்.

இலாபம் குறைவான மக்கள் நலன் சார்ந்த போக்குவரத்து வழித் தடங்கள் முற்றிலும் புறக்கணிக் கப்படும்.

125 கிலோ மீட்டருக்கு கீழே உள்ள தொலைவுக்கு 6 இருக்கை வாகனங்களுக்கும் 125க்கு மேல் 250 கிலோ மீட்டர் வரை 12 இருக்கை வாகனங்களுக்கும் மட்டுமே முன் னுரிமை வழங்கி மேற்கண்ட பொது ஏலம் நடக்கும் என்று இந்தச் சட்டம் கூறுகிறது. கிட்டத்தட்ட தானிக்களே (ஆட்டோ) இல்லாத நிலை ஏற்படும். ஏற்கெனவே கால் டாக்சி என்பது ஒரு சில நிறுவனங் களின் கைக்கு மாறிவருவதைப் பார்க்கிறோம். இந்நிறுவனங்களி டம் வாடகைக்கு வாகனம் ஓட்டு பவர்களாக பல சொந்த மகிழுந்து வைத்துள்ள ஓட்டுநர்கள் மாறிக் கொண்டிருப்பதைப் பார்க்கிறோம். இப்போக்கு விரைவுப்பட்டு ஒரு சில புள்ளிகளிடம் மட்டுமே வாடகை மகிழுந்து போக்குவரத்து சிக்கிக் கொள்ளும் ஆபத்து ஏற்படும்.

பொதுப்போக்குவரத்தில் அரசுத் துறை மேலோங்கியி ருப்பதை கொஞ்சம் கொஞ்சமாக குறைத்து விரைவான எதிர்காலத் தில் அவை மொத்தமும் தனியார் பெருங்குழுமங்களின் கைக்கு செல் வதற்கே இந்த ஏற்பாடு துணை செய்யும்.

எப்படிப் பார்த்தாலும் இந்திய அரசு முன்வைத்துள்ள சாலைப் போக்குவரத்து மற்றும் பாதுகாப்புச் சட்ட வரைவு 2014 ஏற்கத்தக்கதல்ல. இப்போதுள்ள நிலையை மேம் படுத்தும் வகையில் மாநில அரசுக ளோடு கலந்து ஒரு சாலைப் போக் குவரத்துக் கொள்கையை வரைய றுத்து அதனடிப்படையில் மாநிலங் கள் சட்டமியற்றிக் கொள்ள வழி ஏற்படுத்துவதே தீர்வாகும்.

எனவே சாலைப் போக்கு வரத்து மற்றும் பாதுகாப்பு வரைவுச் சட்டத்தை இந்திய அரசு நிறை வேற்றக் கூடாது.

0 கருத்துகள்: